Der Einfluss der Kreativ-Abteilung ist in den vergangenen Jahren mit jeder Modellpflege gewachsen, und weil diese Form der Produktverbesserung von Mazda besonders eifrig, nämlich alle zwei bis drei Jahre, praktiziert wird, kam 2007 bereits die zweite 6er-Generation auf den Markt und war jetzt schon wieder Gegenstand einer gründlichen Überarbeitung. Rund 400 Änderungen wurden vor kurzem realisiert – darunter etliche, die sich beim Betrachten von Front und Heck erschließen und endgültig das Vorurteil entkräften, die Mazda-Mittelklasse sehe langweilig aus.
Der Wagen wurde aber nicht nur verschönert, sondern auch technisch verfeinert. Die Lenkung wurde auf bessere Rückmeldung der Straßenkontakte getrimmt, und die Fahrwerksabstimmung ist nicht mehr so bockelhart wie früher, auch wenn sie sich nach wie vor der weichen Linie verweigert. Außerdem werden ab Herbst alle Motoren die Euro5-Schadstoffnorm erfüllen. Die drei, jetzt an kleinere Turbolader gekoppelten 2,2-Liter-Turbodiesel wie auch der direkteinspritzende, mit 114 kW/155 PS ausgestattete 2,0-Liter- und der 125 kW/170 PS starke 2,5-Liter-Benziner sind bereits umgestellt, während die Einstiegsmotorisierung, der 1,8-Liter-Vierzylinder mit 88 kW/120 PS, erst in ein paar Wochen so weit sein wird.
Die Selbstzündertechnik wird in drei Leistungsstufen offeriert; besonders beliebt bei der Kundschaft ist die 120 kW/163 PS bereitstellende Variante. Wahlweise ist dieser Vierzylinder aber auch mit 95 kW/129 PS oder 132 kW/180 PS zu bekommen. In puncto Verbrauch liegt das Trio nahe beieinander: 5,2 Liter je 100 Kilometer verbraucht der schwächste, was 138 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer entspricht, 5,4 Liter bzw. die stärkeren Varianten.
Angeboten werden die Diesel-Aggregate nur in den Karosserien mit Fließ- oder Kombiheck. Für die Benziner, die zusätzlich mit Stufenheck zu bestellen sind, werden Durchschnittsverbräuche nach EU-Norm von 6,4 bis 8,1 Liter je 100 Kilometer und damit CO2-Emissionen von 155 bis 186 Gramm pro Kilometer ausgewiesen. Wer sie wählt, sollte Freude am Schalten haben, weil das maximale Drehmoment erst bei 4000 (2.5) bzw. 4300 und 4500 Touren (1.8/2.0) abzurufen ist. Eine andere, Gemütlichkeit verbreitende Möglichkeit ist, den neuen 2.0 mit verbrauchsteigernder Fünfstufen-Automatik zu ordern. Die mit 340, 360 bzw. 400 Nm aufwartenden Turbodiesel gehen hingegen schon bei 1800 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute voll zur Sache und verharren bis 2600/min (95 kW/129 PS) bzw. 3000/min auf höchstem Niveau.
Der Einstiegspreis beträgt 22 690 Euro und ist nur für etwa zwei Prozent der deutschen Käufer von Belang, da der Mazda6 hierzulande am liebsten als Kombi bestellt wird. Diese Karosserieform kostet 1000 bzw. 500 Euro mehr als die Stufen- bzw. Fließheck-Version. Und weil der Mittelklasse-Kunde gerne etwas mehr als Basis-Komfort begehrt, also manuelle Klimaanlage, in Längsrichtung und Höhe einstellbares Lenkrad, geteilt umklappbare Rücksitzlehne, elektrische Fensterheber in allen Türen, elektrisch einstellbare Außenspiegel, werden über 60 Prozent der 6er, die Mazda in Deutschland auszuliefern gedenkt, wohl mehr als 26 690 Euro kosten. Das ist der Startpreis der Active-Linie, der in besonders günstigen Verhältnis zum Ausstattungsumfang steht. Für den Kombi, der die meisten Kundenwünsche erfüllt, wird der Händler je nach Motorisierung zwischen 27 190 und 30 090 Euro in Rechnung stellen. Zur Serienausstattung gehören in diesem Fall unter anderem eine Klimatisierungsautomatik, Tempomat, Berganfahr- und Spurwechselassistent, Licht- und Regelsensor, 17-Zoll-Leichtmetallräder, eine Bose-Audio-Anlage und beheizbare Vordersitze.
Eine Besonderheit des Kombis, mit dem dank ausgetüftelter Mechanik blitzschnell zu vergrößerndem Ladeabteil, ist, dass die Passagieren nicht der Kälte ausgesetzt sind, wenn die Heckklappe geöffnet wird. Sie zieht nicht nur die Gepäckraumabdeckung hoch, sondern auch ein Trennetz, das gleichzeitig als Windschott fungiert. Das Gepäckabteil des 4,79 Meter langen und 1,49 Meter hohen Kombis fasst 519 bis 1751 Liter. Stufen- und Fließheck-Limousine sind drei Zentimeter kürzer und fünf Zentimeter niedriger, aber ebenfalls 1,8 Meter breit. Bei voller Bestuhlung unterscheidet sich ihr Kofferraumvolumen kaum von dem des Kombis, und die Fließheck-Version macht dem Kombi mit 1702 Litern auch nach dem Umklappen der Rücksitze Konkurrenz. Allerdings ist die Heckklappenöffnung bei dieser Variante gut elf Zentimeter schmaler, die Ladefläche ein paar Zentimeterchen kürzer, und auch der Abstand zwischen den Radhäuser liegt mit einem Meter unter dem Kombi-Maß von 1,03 Metern.
