Der Wert steht allerdings nur auf dem Papier, zusammen mit der Angabe, dass der 4,8 Meter lange, 1,94 Meter breite und 1,71 Meter hohe Wagen in 6,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h zu erzielen ist. Zusammen mit dem Fahrzeuggewicht von gut 2,2 Tonnen unterminiert dieses Potenzial im täglichen Einsatz die Bemühungen des sparwilligen Nutzers, den Testverbrauch zu seinem eigenen zu machen: Selbst wenn der SUV gemütlich durch die Stadt zuckelt, das Gaspedal nur gestreichelt und sämtliche Bremsenergie zurückgewonnen wird, signalisiert die Verbrauchsanzeige ununterbrochen, dass die sechs Zylinder des Benzindirekteinspritzers dabei sind, dem Tank, auf 100 Kilometer hochgerechnet, weit über 10 Liter Kraftstoff zu entziehen und folglich den im Datenblatt genannten Kohlendioxidausstoß von 193 Gramm pro Kilometer deutlich zu übertreffen.
Beim VW-Hybridantrieb sind, anders als beispielsweise bei Toyota, Verbrennungs- und E-Motor parallel geschaltet, bilden also kein untrennbare Antriebseinheit, sondern ein Ensemble, das auch ohne Partner einsatzfähig ist. Die eigentliche Kraftquelle beim Touareg ist der V6; der Elektromotor steuert bei Bedarf 34 kW/46 PS bei. Gespeist wird er aus einer 79 Kilogramm schweren Nickelmetallhydrid-Batterie, die Strom im Gegenwert von ungefähr 0,2 Liter Benzin speichert. Angeblich reicht das, um den Wagen mit Tempo 50 maximal zwei Kilometer weit zu bewegen. Diese VW-Angabe nachzuprüfen, ist bei den Testfahrten allerdings keinem gelungen: Sobald der Fuß das Gaspedal auch nur leicht berührt, schaltet sich der V6 zu. Und noch etwas irritiert am Hybrid-Touareg, zumindest in der gerade präsentierten Form: Er vollzieht im Stadtverkehr andauernd Vollbremsungen, bei denen es die Passagiere aus den Sitzen reißt. Ursache ist die Bremsenergie-Rückgewinnung: Bei niedrigen Geschwindigkeiten wird der Wagen nicht per Hydraulik, sondern per Motorbremse und Elektrik verzögert, und dieses System steigt extrem heftig in die Eisen. VW ist sich der Tatsache bewusst, dass dieses Verhalten eines SUV der Luxus-Klasse nicht würdig ist, und hat Nachbesserungen versprochen. Sie müssten rasch realisiert werden, denn der Verkaufsstart ist für Ende April angekündigt.
Fazit der Erstbegegnung: Man muss schon ein arger Diesel-Feind sein, um sich für die Hybrid-Idee zu erwärmen. Wer’s nicht ist, spart 22 800 Euro., denn mit 3.0 V6 TDI, völlig ausreichenden 176 kW/240 PS und 550 Newtonmetern gibt es den SUV für 50 700 Euro. Diese Version konsumiert im 100-Kilometer-Test nach EU-Norm 7,4 Liter Dieselkraftstoff und fällt, selbst wenn sie gefordert wird, nicht aus der Rolle des Spritsparers. In der Vergangenheit wurden über 90 von 100 Touareg in Deutschland mit diesem Motor ausgeliefert.
Der zweite Diesel im Angebot hat acht Zylinder, erzielt eine Höchstleistung von 250 kW/340 PS, wuchtet maximal 800 Nm auf die Kurbelwelle, verbraucht laut Datenblatt durchschnittlich 9,1 Liter je 100 Kilometer und kostet fast soviel wie der Hybrid, nämlich 70 800 Euro. Angekündigt ist außerdem ein direkteinspritzender 3,6-Liter-Turbobenziner mit 206 kW/280 PS. Sein Verbrauch wurde um 25 Prozent auf 9,9 Liter je 100 Kilometer gesenkt.
Was hat sich sonst noch getan? Der neue Touareg ist bis zu 208 Kilogramm leichter als das gut 500 000-mal produzierte Vorgängermodell und wirkt erheblich eleganter, weil die Masse feiner gegliedert wurde. Alle Motoren treten künftig im Gesellschaft einer Achtstufen-Automatik an, und die Sechszylinder unter ihnen verfügen über eine Start-Stopp-Automatik, die den Motor beim Warten an der Ampel stilllegt. Kennzeichnend für die neue Touareg-Generation ist außerdem ein noch größeres Angebot an Assistenzsystemen für alle Lebens- und Gefahrenlagen. Neben zahlreichen, schon des Längeren erhältlichen Systemen wie Spurhalte- und -wechselassistent wird erstmals eine automatische Leuchtweitenregelung für Fernlicht angeboten. Sie garantiert größtmögliche Lichtkegel-Reichweite und verhindert gleichzeitig zuverlässig, dass vorausfahrende oder entgegenkommende Verkehrsteilnehmer geblendet werden. Ebenfalls neu ist die so genannte Aera View, die das 360-Grad-Umfeld des Wagens auf dem Monitor in der Mittelkonsole abbildet und alles, was sich rundherum tut, sogar aus Vogelperspektive darstellen kann.
Jeder Touareg, auch die Hybrid-Version, ist in der Lage, 3,5 Tonnen zu ziehen: Das gehört zu den Stärken des VW-Konzepts. Den permanenten Allradantrieb gibt es übrigens in zwei Ausführungen: Ein selbstsperrendes Torsen-Verteilergetriebe wird standardmäßig eingebaut; wer sich durch schwieriges Terrain wühlen will, kann die Typbezeichnung 4motion um ein X erweitern. Das 1900 Euro-Paket, auf das der hinter die Zahl gesetzt Buchstabe verweist, enthält eine per Drehknopf aktivierbare Differenzialsperre an der Hinterachse und ein Reduktionsgetriebe und erhöht die Steigfähigkeit von 31 auf 45 Grad.
