Hierzulande ist die Nachfrage nach Nutzfahrzeugen mit offener Ladefläche nach wie vor gering, denn im Gegensatz zu den Geländewagen können sich Pickup nicht als Pkw-Ersatz andienen: Es fehlt die Variabilität der Flächennutzung, und der Vorstellung vom komfortablen Reisen kommt die rustikale Bauform auch nicht entgegen.
Der Amarok tritt allerdings mit dem Vorsatz an, alte wie neue Welt bestmöglich zu bedienen, und er macht seine Sache gut: Die Fahrzeuge, die nach Europa gelangen, verfügen über ein Fahrwerk und eine Lenkung, die selbst Langstreckenfahrten erträglich machen, und sind Pkw-mäßig ausgerüstet. Die Serienausstattung umfasst ESP, vier Airbags, Bergan- und -abfahrkontrolle, und wenn der Pickup mit Anhängekupplung geordert wird, sorgt die reichlich vorhandene Elektronik sogar für die Gespannstabilisierung. Bis zu 2,8 Tonnen darf der Anhänger übrigens wiegen.
Dass VW auf eine solide Leiterrahmen-Konstruktion baut und die Starrachse unter der Pritsche mit Blattfedern bestückt ist, teilt sich den Passagieren der Europa-Versionen nur ansatzweise mit. Auch der Sitz-Komfort ist ausgeprägt und die Kabine drumherum alles andere als spartanisch eingerichtet. Gemessen an 5,25 Meter Fahrzeuglänge und 3,1 Meter Radstand ist das Innenraumangebot allerdings bescheiden. Die Freifläche ist hingegen großzügig bemessen; beim Amarok mit Doppelkabine, der vorerst einzigen in Europa erhältlichen Variante, ist sie zwischen 1,62 und – an der schmalsten Stelle – 1,22 Meter breit und 1,56 Meter lang.
Das Einstiegsmodell liefert VW zu Preisen ab 28 940,80 Euro (inklusive Mehrwertsteuer) ohne Allradantrieb und Klimaanlage aus. In einer speziellen Variante ist der Hecktriebler auf 3040 Kilogramm Gesamtgewicht ausgelegt und damit auf Kunden mit hohem Nutzlast-Bedarf zugeschnitten. Die Ladefläche ruht in diesem Fall auf einem Schwerlast-Unterbau mit besonders tragfähigem Blattfeder-Paket, das es erlaubt, bis zu 1137 Kilogramm auf die Ladefläche zu wuchten. Führt die Fahrt tief ins Gelände, rückt statt maximaler Nutzlast der zuschaltbare Allradantrieb mit zusätzlicher Untersetzungsstufe in den Fokus. Sie fehlt bei Lösung 3, dem permanenten (und damit auf Asphalt nicht zu Verspannungen neigenden) Allradantrieb, bei dem der Fahrer nur eine Option hat, die Geländetauglichkeit zu erhöhen: Er kann das Hinterachsdifferenzial sperren. Für welchen 4WD-Typ sich der Kunde entscheidet, ist übrigens egal: Der 2WD-Preis erhöht sich in beiden Fällen um gut 1900 Euro, und der Verbrauch steigt um 0,2 Liter je 100 Kilometer .
Erzielt werden die für Fahrzeuge dieser Art und Größe ungewöhnlich niedrigen Verbräuche durch den Einsatz eines aus der T5-Baureihe übernommenen, auch in puncto Geräuschentwicklung vorbildlichen Vierzylinder-Turbodiesels mit Common-Rail-Direkteinspritzung. Zwei Leistungsstufen wird VW offerieren. Als erste kommt die mit einem Zugkraftmaximum von 400 Nm aufwartende120 kW/163 PS-Variante mit zwei Turboladern auf den Markt. Sie beschleunigt den Pickup in 10,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erlaubt eine Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h. Im Verbrauchstest nach EU-Norm kommt der Amarok mit Heckantrieb mit 7,6 Liter 100 Kilometer weit und stößt pro Kilometer 199 Gramm Kohlendioxid aus. Der zweite Motor, der etwas später kommen wird, stellt 90 kW/122 PS und 340 Nm bereit.
