Citroën hat sich dieser Bewegung mit dem DS3 angeschlossen und erinnert damit an ein Modell, das seiner Stromlinienform und seines nicht minder fortschritllichen hydropneumatischen Fahrwerks wegen nicht nur in Erscheinungsjahr 1955 als Verkörperung göttlicher Eingebungen angesehen wurde: Nimmt ein Franzose die Buchstaben DS in den Mund, klingt das wie Déesse = Göttin.
Dem jungen Publikum, das die DS3-Designer im Fokus haben, dürfte dieser Hintergrund schnuppe sein, denn ihm liegt das Englische näher. Diese Zielgruppe liebäugelt also eher mit einem Mini als mit einem französischen Oldtimer und stellt lieber die neueste Mode statt zeitlosen Chic zur Schau. Citroën hält sich deshalb – DS hin, déesse her – nicht lange mit Vergangenem auf und verzichtet auf jegliche Retro-Akzente. Das Design des Zweitürers und erst recht die Accessoires, die den Preis in die Höhe treiben, ist jugendlich-extrovertiert angelegt. Im Innenraum liefert, wie in dieser Klasse üblich, vor allem die Kunststoffindustrie den schönen Schein, doch auch aus der Sicht Außenstehender ist der Wagen ein Blickfang: Sein Dach scheint, speziell wenn es anderes eingefärbt ist als die restliche Karosserie, über dem Auto zu schweben, die breite B-Säule ähnelt einer Haiflosse, und die Farbskala erlaubt eine Unzahl von Kombinationsmöglichkeiten – darunter auch ein paar ästhetisch zweifelhafte. Junge Leute, die auffällig werden wollen, ohne späte Reue zu riskieren, entscheiden sich vermutlich für eine der gemusterten Dachhauben. Die Folien, die 400 Euro kosten und im Werk aufgeklebt werden, um eine saubere Verarbeitung zu garantieren, sind rückstandslos zu beseitigen, wenn man ihrer überdrüssig geworden ist.
Im Gegensatz zum viertürigen C3, von dem er abstammt, ist der DS3 stets zweitürig und deutlich straffer gefedert. Er biete dennoch ausreichend Rest-Komfort, meint Presse-Chef Thomas Albrecht, und sei auch sonst alltagstauglich. Das stimmt: 3,94 Meter Gesamtlänge erlauben es, auf der Fondbank bei Bedarf zwei bis drei Leute unterzubringen, ohne dass größere Gepäckstücke zu Hause bleiben müssen: Der Kofferraum fasst 285 Liter. Bleiben die Rücksitze frei, kann er auf 980 Liter erweitert werden.
Drei Benziner, die den Leistungsbereich von 70 kW/95 PS bis 115 kW/156 PS abdecken, und zwei Turbodiesel (68 kW/92 PS bzw. 82 kW/112 PS) stehen zur Wahl; alle fünf erfüllen die Euro5-Schadstoffnorm. Die stärkste Motorisierung, der THP 150 genannte Turbobenziner, ist nur im DS3 zu bekommen; er kostet 19 800 Euro, womit er im Konkurrenzvergleich gut dasteht. Dasselbe gilt für den schwächeren der 1,6-Liter-Diesel: Er kann mit Spritsparausrüstung geordert werden, ohne dass das ökologische Bewusstsein auf den Preis – ab 18 400 Euro – durchschlägt. Wer sich für diese Variante entscheidet, erwirbt ein Auto mit einem Kohlendioxidausstoß von 99 statt 104 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Eine Reduzierung um weitere vier Gramm ist in Kürze zu erwarten, wenn bei Citroën die Kombination aus Start/Stopp-System und Bremsenergierückgewinnung startklar ist. Bis dahin verbraucht die sparsamste DS3-Motorisierung im Test nach EU-Norm durchschnittlich 3,8 Liter je 100 Kilometer, und der stärkere HDI genehmigt sich unter identischen Bedingungen 4,5 Liter. Ganz gut im Rennen liegen auch die Benziner mit Schaltgetriebe, für die 100-Kilometer-Verbräuche zwischen 5,8 und 6,0 Liter ausgewiesen werden.
Dreimal DS, doch niemals Retro
Unter der Bezeichnung DS will Citroën künftig Modelle vermarkten, die nach dem Vorbild des gleichnamigen, 1955 präsentierten Klassikers eine außergewöhnliche Note ins Fahrzeugsortiment bringen. Beim DS3 ist darunter die Möglichkeit zur ungezügelten Individualisierung zu verstehen, beim DS4, der für Frühjahr 2011 angekündigt ist, wird es wohl die Verbindung von SUV- und Coupé-Linie sein. Fortschrittliche Technik soll schließlich der DS mit der Nummer 5 bieten: Er wird der erste Citroën mit Diesel-VollHybrid-Antrieb sein. Im Herbst 2011 wollen die Franzosen dieses Modell auf den Markt bringen.