Berlin, BRD (Weltexpress). FIAT war auch eine Waffenschmiede. Daraus ging der heute größte italienische Rüstungskonzerns „Leonardo“ hervor.
Die am 23. Juni 2026 im Alter von 99 verstorbene letzte Enkelin des Fiat-Gründers Giovanni Agnelli, Cristina Brandolini d’ Adda, hat in Italien Erinnerungen an die Rolle der legendären Fabrica Italiana Automobili di Turino (FIAT) wach gerufen. Als sich in Italien Ende des vergangenen Jahrhunderts im Großraum Mailand-Turin-Genua eine sprunghafte Industrialisierung vollzog, stand FIAT mit auch heute noch existierenden Unternehmen wie Pirelli und Olivetti an der Spitze dieses Prozesses. Es war am 11. Juli 1899, als im Palazzo des Grafen Bricherasio in der Via Lagrange in Turin die Gründungsurkunde der Società Anonima Fabrica Italiana Automobili di Turino unterzeichnet wurde. Zu denen, die ihre Unterschrift unter den Vertrag setzten, gehörte der Sohn eines vermögenden Grundbesitzers und Offizier der sabaudischen Kavallerie Giovanni Agnelli, der schon bald zum eigentlichen Beherrscher und dann auch Besitzer des Autogiganten aufstieg.
Wie Carl Benz und Gottlieb Daimler in Deutschland erkannte Agnelli, dass die Tage des Pferdes gezählt waren und an die Stelle der Droschke das Auto als ein entscheidendes Verkehrsmittel treten würde. Schon Ende 1899 verließ das erste Auto das Turiner Werk. Es ähnelte noch sehr einer kleinen Kutsche, in der nur zwei bis drei Personen Platz fanden. Die Achsen hatten einen festen Abstand, die Räder glichen denjenigen eines Fahrrades. Zur Steuerung diente ein vertikal bewegbarer Stab, der die Kommandos über Ketten weitergab In rasantem Tempo dehnte sich die FIAT, so die Abkürzung des langen Firmennamens am Corso Dante, über Norditalien aus. Schon 1901 wurden die ersten Autos ins Renault-Land Frankreich exportiert. Vor und während des Ersten Weltkrieges platzte das Unternehmen durch den Einstieg in die Rüstungsproduktion förmlich aus den Nähten und stieg als ein Hauptkriegsgewinnler zum größten Industriekomplex des Landes auf. In der Automobilbranche schloss die Turiner Fabrica in den 20er Jahren zu den Autofirmen auf, die europa- und weltweit die Produktion bestimmten. Noch heute gehören Marken wie Alfa Romeo, Lancia und Ferrari zu international bekannten Modellen. Nach Rückschlägen in den 60er und 70er Jahren stieg FIAT durch eine zielgerichtete Modellpolitik, hohe Konzentration der Produktion und einen frühzeitigen High-Tech-Einstieg zu den weltweit führenden unternehmen auf.
Weniger bekannt ist, dass die FIAT ihren gewaltigen Umsatz schon seit Jahrzehnten nur noch knapp zur Hälfte aus dem Absatz von Autos und Nutzfahrzeugen bestritt. Der Passagier, der eine Alitalia-Maschine bestieg und während des Fluges einen Cinzano trank, traf, oft ohne es zu wissen, gleich zweimal auf FIAT, denn die Turiner Holding war an beiden Unternehmen beteiligt. Wer den Pendolino von Rom nach Mailand bestieg, fuhr mit FIAT – eine Stunde schneller als in herkömmlichen Zügen. Ferroviaria baute schon seit Jahren Straßenbahnen mit einer Bodenfreiheit von nur 35 Zentimetern, also ohne Trittbretter. Das war nicht nur für die Fahrgäste bequemer, sondern brachte als ökonomischen Nutzeffekt auch kürzere Haltezeiten. Der Urlauber fuhrt im andalusischen Spanien auf einer von FIAT gebauten Autobahn und traf in Ägypten bei der Sightseeing-Tour auf einen Staudamm der von der Autofirma gebaut worden war.
Die breit gefächerte Produktion der zu dieser Zeit in über 60 Ländern mit annähernd 1 100 Gesellschaften präsenten Holding reichte vom Hoch- und Tiefbau über Maschinen und Anlagen, Telekommunikationstechnik, Eisen, Stahl und Kraftstoffanlagen bis zur Lebensmittelbranche, schloss Werbung und Verlage ein, darunter vier der einflußreichsten Tageszeitungen und als ein ebenfalls massenwirksames Medium den Fußballklub Juventus. Das Unternehmen war als Banker und an der Börse aktiv, sponserte Kunst- und Forschungsprojekte. Nicht zu vergessen: Dank FIAT erhielt Turin 2006 den Zuspruch als Stadt der 20. Olympischen Winterspiele. Für Agnelli wurde das ein kleines Nebengeschäft, denn in Sestriere, wo die alpinen Rennen stattfanden, unterhielt FIAT ein ganze Kette von Ferienanlagen.
Die FIAT-Gruppe unterhielt den Raumfahrtkonzern SNIA, der in der lukrativen Branche ein gewichtiges Wort mitzureden hatte. Er stellte Raketen, Chemie- und Textilfasern her, führte Aufträge für das berüchtigte SDI-Programm, mit dem die USA die UdSSR totrüsten wollten, aus. Ob bei Ariane-Space-Satelliten oder EUREKA- Raumfahrtprojekten, über SNIA war Agnelli immer mit im Geschäft. Fiat-Aviazione, Hersteller von Flugzeugtriebwerken, Schiffsantrieben und Gasturbinen, fertigt ebenfalls Raumfahrtausrüstungen.
Lange bevor Fiat mit der Vermarktung seiner Raumfahrttechnik in diese Grauzone zwischen Zivil- und Militärbereich vorstieß, hatte das Unternehmen bereits den Löwenanteil an der italienischen Rüstungsproduktion inne. Schon Großvater Johannes (so die deutsche Übersetzung des Vornamens Giovanni) hatte als Kavallerieoffizier das Auto als militärisches Fortbewegungsmittel erkannt. Und wer Eisen und Stahl produzierte, wurde im Ersten Weltkrieg zum begehrten Lieferanten von Waffen verschiedenster Art. Das setzte sich im Zweiten Weltkrieg fort und steigerte sich zum Höhepunkt im Kalten Krieg, in dem FIAT nahezu alles Wichtige, was die italienische und andere NATO-Armeen brauchten, produzierte. Der »Rest« wurde in die Dritte Welt, vor allem in den Nahen und Mittleren Osten, verscherbelt. Die Aufzählung der »Güter« dieses lukrativen Geschäftsbereichs würde Seiten über Seiten füllen. Hier ein kurzer Überblick, der auf Vollständigkeit keinen Anspruch erheben will.
Das waren Werften für Kriegsschiffe und Produktionsstätten für Jagdflugzeuge, in denen 1951 die erste italienische Maschine mit Düsentriebwerk produziert wurde. Fabriken zur Herstellung von Minen und Granaten, Torpedos und Raketen der verschiedensten Art, Munitionsbetriebe, zu deren Profil von der Gewehrpatrone bis zum Artilleriegeschoß nahezu alles gehört. Insider schätzen, dass die Holding, die zeitweise mit einer Viertelmillion Beschäftigten einen Jahresumsatz von umgerechnet 100 Milliarden DM und auch mehr erwirtschaftete, einige Dutzend davon aus der Kriegsproduktion eínfuhr. Rüstungsprodukte von FIAT kamen in Somalia zum Einsatz, wo Italien gerade in seiner alten Kolonie mitintervenierte, in Albanien, wo es die internationale »Schutztruppe« anführte, in Jugoslawien, wo an der Luftaggression der NATO teilnahm und beim Einsatz der Bodentruppen im Kosovo, wo es dabei war.
Bei FIAT verlief aber auch immer der erste Graben der Frontlinie zwischen Arbeit und Kapital. Die Tinte unter der Gründungsurkunde 1899 war noch nicht trocken, da entstanden in Turin die ersten Betriebszellen der Gewerkschaften und der Sozialistischen Partei. Die Industrie- und Arbeitermetropole bildete in der Existenz des Agnelli-Unternehmens stets ein Zentrum der sozialen und politischen, antimilitaristischen und antifaschistischen Klassenkämpfe. Vom Generalstreik gegen die Kriegsgefahr im Juni 1914, dem Turiner Arbeiteraufstand für »Frieden und Brot« im August 1917 und der Bewegung der Fabrikräte, Betriebsbesetzungen und der Bildung Roter Garden über den antifaschistischen Kampf mit den Höhepunkten der Antikriegsstreiks 1943 und dem Aufstand zum Sturz des Faschismus im April 1945 bis zu den Nachkriegskämpfen der 60er und 70er Jahre – gegen die Agnelli brutal mit einer eigenen Werkspolizei vorging – und dem Widerstand gegen Sozialabbau und Beschneidung der Gewerkschaftsrechte spannte sich der Bogen des Kampfes der FIAT-Arbeiter.
Die Agnellis verließen sich, selbst in den Zeiten des faschistischen Regimes, nicht darauf, dass die politischen Vertreter des Kapitals ihre Interessen ordentlich wahrnahmen und nahmen stets die Zügel selbst mit in die Hand. Großvater Giovanni besetzte unter Mussolini einen Senatsposten, den der Enkel auf Lebenszeit erbte. In der Matteotti-Krise, in der Mussolini 1924 zu stürzen drohte, ergriff der Senator zusammen mit Industriegrößen wie Pirelli, Olivetti und dem Präsidenten des Industriellenverbandes, Stefano Benni, öffentlich Partei für den „Duce“. Als es galt, die faschistische Partei zu stärken, zog er auch noch das Schwarzhemd an.
Nach der Teilnahme Italiens an der Seite Hitlerdeutschlands am Zweiten Weltkrieg erkannte Agnelli, dass die größenwahnsinnigen Weltherrschaftspläne Hitlers und seines Juniorpartners Mussolini scheitern würden. So schlug er sich 1943 auf die Seite des Königs, des Vatikans und der Größen des Kapitals, die mit Mussolini brachen und Marschall Badoglio an die Regierung hievten. Vorher hatte er noch rechtzeitig vor der Kapitulation des deutsch-italienischen Afrikakorps Enkel Gianni, der unter Rommel in Tunis diente, aus der Wüste in die Heimat zurückgeholt. Es war nur scheinbar ein Bruch. Denn während Agnelli zu den im Süden gelandeten Amerikanern ging, verblieb Generaldirektor Vittorio Valletta in Turin, hielt die Kriegsproduktion aufrecht, unterdrückte den Widerstand der Fiat- Arbeiter dagegen und sorgte so bis Kriegsende dafür, daß höchstmögliche Profite gesichert wurden. Dem Rat Agnellis folgend trat Valletta zwar nicht der neu konstituierten republikanischen faschistischen Partei bei, lehnte auch einen vom „Duce“ angebotenen Ministerposten ab, tat aber sonst alles, um das Besatzungsregime der Hitlerwehrmacht und dessen Statthalter Mussolini zu stützen. Das hatte zur Folge, dass Valletta vom Nationalen Befreiungskomitee, einem Organ der antifaschistischen Einheitsregierung, auf die Liste der faschistischen Kriegsverbrecher gesetzt wurde. Vor der Festnahme durch ein Kommando der Partisanenarmee retteten ihn im April 1945 amerikanische Offiziere. Das konnte nicht verwundern, denn Vallettas Stellvertreter Giancarlo Camerana war im Auftrag Agnellis bereits ein Jahr vorher in Bern mit Allan Dulles, dem Chef des Office of Strategic Service (OSS, dem Vorläufer der CIA) zusammengetroffen, um die Nachkriegsexistenz von FIAT abzusichern. Zu den Hilfsmaßnahmen, die die USA dann als Besatzungsmacht durchführten, gehörte, dass die von den Befreiungskomitees bei FIAT wie in anderen Unternehmen der Kriegsproduktion auch eingesetzten Betriebsräte kurzerhand abgesetzt und die alten Besitzer und deren Manager wieder in ihre »Rechte« eingesetzt wurden. Nach dem Tod des Firmengründers, dessen Sohn Edoardo bereits 1935 verstorben war, führte Valletta von 1945 bis 1966 für den Familienclan die Geschäfte. Dann begann die Ära des 1921 geborenen Giovanni II. Die Konkurrenz witterte einen schwachen Managertyp und setzte auf Verfall und Verkauf des FIAT-Imperiums. Eine Zeitlang schien die Rechnung aufzugehen, aber dann begann der unverändert zur Spitze des internationalen Jet-set gerechnete Agnelli-Enkel in die Fußtapfen des Großvaters zu treten und verwandelte die bis dahin eher patriarchalisch geleitete Familienholding binnen weniger Jahre mittels modernen Managements in ein dynamisch geführtes Imperium, das inzwischen wieder die Weltspitze mitbestimte. Giovanni II. setzte auf der politischen Bühne pragmatisch und flexibel statt auf die jahrzehntelange Regierungspartei Democrazia Cristiana (DC) auf die Sozialisten und schickte Schwester Susanna als Staatssekretärin für Auswärtige Angelegenheiten in deren Kabinett. Als DC-Chef Aldo Moro in den 70er Jahren eine parlamentarische Regierungskoalition mit den Kommunisten schloss, hieß es, der Fiat-Chef finde das insgeheim gut, hoffend, dass die KP sich in der Regierungsverantwortung verschleiße, was dann auch eintrat. Gegenüber den USA, die sich massiv in die Innenpolitik einmischten, trat Agnelli, der enge freundschaftliche Beziehungen zum damaligen Washingtoner Außenminister Henry Kissinger unterhielt, als Verteidiger der italienischen Souveränität auf und ließ seine Turiner „Stampa“ titeln: »Italien ist kein Protektorat der USA«. Er scheute sich auch nicht vor Ölkäufen bei Libyens Ghaddafi und baute in der UdSSR aus gebrauchten Montagebändern ein riesiges Autowerk, das FIAT-Pkw produzierte, die »Lada« getauft wurden.
In der Autobranche fusionierte die von FIAT mit Chrysler gebildete FCA 2021 mit dem französischen -PSA-Konzern PSA zur Stellantis-Gruppe, die schon ein Jahr später mit ihren 14 Marken weltweit fast sechs Millionen Fahrzeuge abgesetzte und damit einen Jahresumsatz von rund 180 Milliarden Euro erzielte. Auch 2023 glänzte Stellantis noch mit Rekordauslieferungen im Wert von 98,4 Milliarden Euro, was einem Zuwachs von zwölf Prozent im Vergleich zum Vorjahr entsprach. Der Absatz batterieelektrischer Fahrzeuge zog um fast ein Viertel an. Aber im Dezember 2023 war Fiat zum ersten Mal seit fast einem Jahrhundert nicht mehr die meistverkaufte Marke in Italien, sondern Volkswagen. Auch wenn ein erheblicher Teil der Autos außerhalb Italiens hergestellt wurde, ist Stellantis derzeit der einzige große Autobauer, der in Italien verblieben ist.
Allerdings erfasste ihn 2025 die Krise der Automobilindustrie. Insgesamt drohte über 32.000 Beschäftigten die Entlassung. In den Werken Termoli am Rande der Abruzzen waren es nach der Sommerpause 5.570 Arbeiter. In Pomigliano d’Arco (Neapel) mussten die Arbeiter für den Er halt ihrer Arbeitsplätze auf einen Teil ihres Lohns verzichten. Für 3.300 Beschäftigte im Turiner Werk Mirafiori drohte eine Entlassung nach Auslaufen ihrer Verträge in fünf Monaten. 2026 hielten die Entlassungen für 2.352 an. Im Gefolge der Zölle von Trump für den Export von Autos in die USA hielt die Absatzkrise an. In Westeuropa verkaufte Stellantis 2025 151.391 Autos. Das war 1,1 Prozent weniger als ein Jahr zuvor.
Wiederum ist weniger bekannt, dass der größte italienische Rüstungskonzerns „Leonardo“ aus der früheren Fabrica Italiano Automobile Torino hervorging. Der aus der Agnelli-Gründerfamilie stammende John Elkann kontrolliert als CEO mit Beteiligungen die niederländische Holding Exor, ein Rüstungskartell, zu dem die niederländisch-britische Case und New Holland (CNH) gehört. Diese wiederum ist an Leonardo, dessen Chef jahrelang der jetzige Verteidigungsminister der faschistischen Meloni-Regierung, Guido Crosetto, war. beteiligt und zugleich über FIAT Iveco Defence führender Lieferant der italienischen Armee, u. a. mit »Centauro II«-Panzerfahrzeugen. Exor ist weiter am Luxuslimousinenhersteller Rolls Royce beteiligt, der weltweit für ungefähr 25 Prozent aller Militärflugzeuge seine Rolls-Royce-Triebwerke liefert. Darunter fallen 56 »EJ 200«-Triebwerke, die die deutsche Luftwaffe für ihre Eurofighter bestellt hat. An die südkoreanische Kriegsmarine gehen »MT 30«-Turbinen von Rolls Royce für die dritte Serie der Fregatten der Ulsan-Klasse. Großbritannien erhält den neuen und fortschrittlichen Druckwasserkernreaktor »PWR-3« von Rolls Royce für die nächste Generation seiner Offensiv-U-Boote. Elkan ist weiter Besitzer eines der wichtigsten italienischen Medienkonzerne „Gruppo Editoriale SpA“ (Gedi), zu der zwölf Zeitungen, acht Zeitschriften, vier Radiosender und 23 digitale Publikationen zählen, darunter die einflussreiche Turiner „La Stampa“, „IlSècolo XIX“, aber auch Radiosender wie „Radio Dee Jay“ und „Radio Capital“.
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