Die Verbraucher befürchten Motorschäden beim Betanken von E10 – immerhin verträgt jeder zehnte Pkw den Biokraftstoff nicht. Ablehnung erfährt E10 aber auch, weil die extra dafür angebauten Feldfrüchte wie Mais zu Monokulturen mit hohem Dünger- und Pestizideinsatz führen und in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion stehen, womit sie zur Explosion der Lebensmittelpreise insbesondere in den armen Ländern beitragen. Und schließlich befürchten Umweltschützer, daß der E10-Sprit eine negative Umweltbilanz aufweise. Konsequenz: Die Öffentlichkeit fordert zwar eine Energiewende, doch der dafür angebotene Kraftstoff stößt auf massive Vorbehalte.
Aus diesem Zusammenhang haben Shell, das Internationale Institut für Nachhaltigkeitsanalysen und -strategien (IINAS) und das Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu) die erste Shell-Biokraftstoffstudie über die künftige Rolle von E10 und Co. erarbeitet.
Wenn von Biokraftstoffen die Rede ist, meint man für Ottomotoren Ethanol, ein Bioalkohol, und bei Selbstzündern Fettsäuremethylester, auch Biodiesel genannt, gewonnen aus Pflanzen-, Alt- oder Tierfett. Da reiner Biosprit hiesige Motoren oder deren Abgasreinigung schädigt, bieten die Mineralölkonzerne nur Beimischungen an: zehn Prozent Ethanol im Benzin (E10) und sieben Prozent Biodiesel (B7). Spezielle Autos (Flexible Fuel Vehicles, FFV, zu deutsch: kraftstoffflexible Fahrzeuge) vertragen auch höhere Beimischungen, werden aber vor allem in Südamerika gefahren, hierzulande sind sie Nischenprodukte.
Wegen der anhaltenden Kritik an den Biokraftstoffen erwägt die Europäische Union nun, deren Anteil auf fünf Prozent zu beschränken. Gleichwohl sind die Biokraftstoffe nötig, solange die Elektromobilität noch in den Anfängen steckt. Außerdem, so ein Tenor der Shell-Studie, werden Flugzeuge, schwere Lkw und Schiffe auf längere Zeit flüssigen Treibstoff brauchen, weil die Leistungs- und Speicherkapazität der Batterien für den elektrischen Antrieb diese Fahrzeuge längst nicht reicht. Hier hätten Biokraftstoffe „strategische Bedeutung“ für die Energiewende, so die Shell-Studie, weil es „keine oder kaum Alternativen zum Verbrennungsmotor“ gibt.
Der nächste Schritt könnte in Biokraftstoffen der zweiten Generation (2G) bestehen. Sie werden aus Abfall gewonnen, was den Anbau von Lebensmitteln nicht berührt, beispielsweise aus Stroh oder Holzhackschnitzel. Uwe Fritsche, wissenschaftlicher Leiter des IINAS, geht ferner davon aus, daß in Zukunft schnellwachsende Energiegräser eine größere Rolle spielen werden. Er schlägt ein Recyclingsystem nach Art einer Kaskade vor: Materialien wie Kleidung oder Papier soll zuerst stoffliche Verwendung finden, bevor sie dann energetisch genutzt werden.
Forscher arbeiten aber auch schon an der dritten und vierten Generation des Biosprits. Dabei wird mit Algen und CO2-fixierenden Bakterien experimentiert. Jedoch sind Nutzen und Praktikabilität noch nicht erwiesen. In der Shell-Studie wird davon ausgegangen, daß Algen-Sprit frühestens in zehn Jahren relevant wird.
Mit Blick auf die öffentliche Kritik an E10 fordern die Autoren der Shell-Studie internationale Standards für die Erzeugung von Biokraftkraftstoff zum Schutz des Bodens, des Wassers, der Artenvielfalt und auch sozialer Interessen.
Zur Frage, wann die Autofahrer statt des unbeliebten E10 den 2G-Biosprit tanken können, hält sich die Shell-Studie etwas zurück. Es wird zwar eingeräumt, daß Kraftstoffe der ersten Generation in der Bundesrepublik „keine Zukunft“ hätten. Es wird auch festgestellt, daß 2G in Pilotanlagen bereits hergestellt werden könne. Gleichzeitig wird aber ausgeführt, daß erhebliche Investitionen nötig seien und daß die Erlöse „kalkulierbar“ und der Absatz „weitgehend gesichert“ sein müßten. Die Autoren fordern staatliche Regulierung für die Produktion und den Verkauf von 2G und öffentliche Subventionen für ein zehnjähriges Markteinführungsprogramm. Investitionen für 2G, so der Shell-Volkswirt Jörg Adolf, müßten sich rechnen, bevor der Mineralölkonzern sie tätige. Daher brauche man „Vorgaben aus der Politik“. Adolfs Prognose: Es dauere bis „jenseits von 2020“, um 2G in marktrelevanten Größenordnungen anbieten zu können.
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