Dort präsentierte Daimler neben dem Mercedes-Benz Atego Blue-Tec Hybrid (für den Verteiler-verkehr) auch den neuen Canter Eco-Hybrid von der japanischen Lkw-Tochter Mitsubishi Fuso. Der jetzt vorgestellte Canter Eco-Hybrid ist bereits die zweite Generation. Er basiert laut Fuso auf „den Erfahrungen des Vorgängers“, von dem insgesamt 1.200 Stück in den Verkehr kamen.
Die Hybridtechnik für den Leicht-Lkw (7,5 Tonnen Gesamtgewicht) wurde im Globalen Hybrid-Zentrum von Daimler Lkw in Japan entwickelt, in seinem Heimatland ist der Hybrid-Fuso schon seit Mai dieses Jahres auf dem Markt. Renschler: „Jetzt ist er bereit für Europa.“ Für seinen ersten Europaauftritt wird er im portugiesischen Werk Tramagal von den Bändern rollen. Damit wird er laut Daimler der „erste Serien-Lkw seiner Klasse aus europäischer Produktion“ sein. Mehr noch: „Der Hybridantrieb rechnet sich nun auch für die Kunden“, sagte stolz Andreas Renschler, Nutzfahrzeuge-Vorstand von Daimler, bei der Präsentation.
Was der fast sechs Meter lange japanische Hybrid-Lkw in Sachen Wirtschaftlichkeit zu bieten hat, ist beachtlich. Er verbraucht bis zu 23 Prozent weniger Diesel. Soviel beträgt die Verbrauchsminderung im Durchschnitt auch bei den Hybrid-Pkw. „Dass die Absatzzahlen absolut gesehen bei Hybriden nach wie vor überschaubar sind, liegt vor allem an einer Frage: Wann rechnet sich ein Hybrid für die Kunden?“ bringt Andreas Renschler das Problem der Fahrzeuge auf den Punkt. Mit dem Canter Eco-Hybrid ist einem Hersteller nun zum erstenmal der Durchbruch gelungen. Noch einmal Andreas Renschler: „Seit diesem Jahr können wir als erste und einzige sagen: Mit dem Fuso Canter Eco-Hybrid rechnet es sich jetzt.“ Schon nach drei bis vier Jahren soll sich der höhere Preis des Hybrid-Lasters auszahlen. Danach profitiert sein Besitzer direkt von den geringeren Kraftstoffkosten, währen die Umwelt von Anfang an durch die besseren Emissionswerte geschont wird.
Der Canter wird von einem sogenannten Parallelhybrid angetrieben, bei dem Verbrennungs- und Elektromotor in Reihe geschaltet sind und beide auf den Antriebsstrang wirken, anders als beim seriellen Hybridsystem. Daimler setzt seit 2009 auf diese Technik, welche die Hybridversion der Mercedes S-Klasse nach eigenen Angaben zur „weltweit effizientesten Luxuslimousine mit Ben-zinmotor“ machte.
Beim Fuso ist der Dreiliter-Vierzylinder-Turbodiesel (150 PS/110 kW) mit einem 40-kW-Elektromotor, untergebracht zwischen Kupplung und Getriebe, gekoppelt. Anwohner werden es zu schätzen wissen, dass der Hybrid-Fuso elektrisch und daher fast geräuschlos anfährt. Außerdem entlastet der E-Motor den Dieselmotor bei der Beschleunigung und bei höheren Geschwindigkeiten. Das maximale Drehmoment liegt bei 200 Newtonmetern, das typischerweise gleich vom Start weg zur Verfügung steht. Erst bei etwa 10 km/h schaltet sich der Diesel zu.
Gespeist wird der Elektromotor von einer luftgekühlten, leistungsstarken Lithium-Ionen-Batterie. Durch Rekuperation wird ihr beim Bremen immer wieder Strom zugeführt. Der Akku besteht aus neun Modulen und ist in einem Behälter zwischen den Achsen montiert, der einem Seitencrash mit 50 km/h standhält. Fuso ist von der Lebensdauer des Akkus so überzeugt, dass „alle wesentlichen Batteriekomponenten“ fünf Jahre Garantie haben, verlängerbar auf zehn Jahre. Das Gewicht des Batterienpakets beträgt 63,5 Kilogramm, insgesamt kann der Canter Eco-Hybrid bis zu 4.845 Kilogramm schultern. Laut Daimler stellt er damit „die meisten konventionell angetriebenen Lkw dieser Gewichtsklasse in den Schatten“.
Ein weiterer Höhepunkt im Hybrid-Canter ist das sechsstufige Doppelkupplungsgetriebe Duonic, das weltweit erste für Lkw. Seine Vorteile: Es spart bis zu acht Prozent Kraftstoff und entlastet den Fahrer vor allem auf Kurzstrecken, da es vollautomatisch, schnell, ruckfrei und damit sehr komfortabel arbeitet. Zur Verbrauchssenkung trägt außerdem die serienmäßige Start-Stopp-Automatik bei.
Das Modellprogramm für den konventionell angetriebenen Canter, der seit Oktober 2011 in der achten Generation in Europa angeboten wird, ist sehr umfangreich, so dass für fast jede Branche und jeden Einsatzbedarf das passende Fahrzeug gefunden werden kann. Der Steckbrief umfaßt: drei Gewichtsklassen (3,5, 6,0 und 7,5 Tonnen), zwei Längen, sechs Radstände (2,5 bis 4,75 Meter für Aufbauten von über sieben Meter Länge), zwei Spurbreiten, drei Kabinen, drei neuentwickelte Rahmen, drei Motoren, zwei Getriebevarianten sowie Zwei- und Vierradantrieb. Und nun hat sich die Auswahl noch um das verbrauchsarme Hybridmodell vergrößert.
kb
