So gab es eine wichtige Änderung: Statt Achtzylinder übernehmen Turbo-Sechszylinder-Direkteinspritzer mit vollvariabler Ventilsteuerung die Antriebsarbeit unter der Haube des neuen M3, der ab 71 500 Euro zu haben ist, und seiner Coupé-Variante M4, die mindestens 72 200 Euro kostet. Damit es durch die Reduzierung der Zylinder keine Einbußen bei der Kraftentfaltung gibt, sind abgasnahe Doppel-Turbos eingesetzt worden.
Die neuen Aggregate legen vom Start weg richtig los, und es kann einem Hören und Sehen vergehen, wenn man zu forsch mit dem Gasfuß umgeht. Der 3,0-Liter-Motor stellt eine Leistung von 317 kW/431 PS bereit – das sind elf PS mehr, als der Achtzylinder drauf hatte – und generiert bis zu 550 Newtonmeter Drehmoment. Und das ist die eigentliche Sensation: Das sind 40 Prozent mehr als beim Vorgänger.
Im breiten Band zwischen 1850 und 5500 Umdrehungen pro Minute liegt das maximale Drehmoment an. Das verspricht enormen Antritt und Durchzug. Ein Sechsgang-Handschalter ist Serie, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe – gegen einen Aufpreis von 3900 Euro zu haben – ist sehr zu empfehlen.
Was vor Jahren nicht zu glauben war: Es ist schneller, als Otto Normalfahrer das kann, und dazu noch sparsamer. In 4,1 Sekunden rast der M3 aus dem Stand auf Tempo 100, erreicht eine abgeregelte Spitze von 250 km/h und steht mit 8,3 Litern Normverbrauch in der Liste. Mit manuellem Getriebe braucht man für den Beschleunigungslauf 0,2 Sekunden mehr, und der Verbrauch wird mit 8,8 Litern angegeben.
Apropos Verbrauch: Der konnte gegenüber dem M3-Vorgänger um rund 25 Prozent gesenkt werden. Das ist zum Teil dem neuen Antrieb zu verdanken, aber auch dem konsequenten Leichtbau. Unter anderem durch den Einsatz von Karbon, Aluminium und Magnesium wiegt der Neue etwa 80 Kilogramm weniger.
Wesentliche Veränderungen des Fahrzeugaufbaus – unter anderem die direkte Verschraubung des Hinterachsträgers mit der Karosserie sowie die Motorraum-Verstärkung direkt über dem Triebwerk, die den Vorderwagen zusätzlich stabilisiert – haben eine außerordentliche Steifigkeit von M3 und M4 bewirkt. Sie sind damit den hohen Kräften, die auf Karosserie und Fahrwerk wirken, besser gewachsen. Für eine besonders kräftige und spontane Verzögerung sind auf Wunsch Karbon-Keramikbremsen mit goldenfarbenen Bremssätteln – für 7300 Euro extra – lieferbar. Dafür sind dann aber auch noch 1850 Euro in 19-Zoll-Räder zu investieren.
Dass die beiden Fahrzeuge mit Hinterradantrieb echte Renner sind, steht außer Frage. Doch sie treten nicht als wilde Kraftmeier, sondern im eleganten Sportdress auf. Dabei zeigen sie natürlich auch Muskeln: Die Kotflügel über den 18-Zöllern sind verbreitert, die Lufteinlässe in der Frontschürze sind vergrößert, und es gibt eine zusätzlichen Kieme am Außenrand, eine Hutze für den Ladeluftkühler auf der Motorhaube sowie Hochglanz-Doppelendrohr-Paare. Und schließlich unterstreicht auch das sonore Röhren den Charakter von M3 und M4.
Gehen wir auf die Teststrecke: Es ist wirklich beeindruckend – die beiden Boliden können nicht nur Rennsport-Tempo bieten; sie sind selbst Fahrmanövern gewachsen, die an die Grenzen der Physik gehen. Geborgen fühlen sich Fahrer und Beifahrer dabei in gut passenden Sportsitzen mi integrierten Kopfstützen. Sehr präzise und direkt arbeitet die erstmals eingesetzte elektrische Lenkung, das Handling ist perfekt. Der Motor überzeugt vor allem durch einen enormen Schub beim Beschleunigen. Die groß dimensionierten und leistungsstarken Bremsen sorgen für kurze und sichere Anhaltewege. Selbstverständlich sind auch alle weiteren wichtigen Sicherheits-Features serienmäßig an Bord.
