So kam man auf ein Fahrzeugdesign, das die Erfindung von Einparkhilfen erklärt, und 500 bis 1550 Liter Laderaum. Damit nimmt der neue, 4,7 Meter lange, 1,81 Meter breite und 1,54 Meter hohe Astra-Kombi nicht mehr Gepäck auf als in sein 18 Zentimeter kürzerer, sechs Zentimeter schmalerer und rund drei Zentimeter niedrigerer Vorgänger. Lediglich die Laderaumlänge liegt mit gut 1,83 Metern knapp drei Zentimeter über dem Vorgänger-Maß.
Diese Entwicklung bringt weniger die vom Golf angeführte Schar der Konkurrenten in Bedrängnis als vielmehr den rund 4,9 Meter langen Insignia Sports Tourer, denn der hat 20 Liter weniger Maximalladevolumen zu bieten, kostet aber ein paar Tausender mehr. Zudem dürfte die der jüngsten Astra-Variante zugestandene Zuladung und das in ihrem Heck versammelte praktische Beiwerk die eigentlich am großen Opel interessierte Klientel nachdenklich stimmen: Bis zu 567 Kilogramm können über eine angenehm niedrige Ladekante ins Astra Sports Tourer-Heck geschoben werden, wo ein glattflächiger Raum mit Hilfe des Schienen, Haken, Netze und Ähnliches mehr umfassenden, 125 Euro teuren FlexOrganizer-Pakets bedarfsgerecht zu unterteilen ist. Auch die Handhabung des Sichtschutzrollos ist endlich so, wie’s ein Autofahrer manchmal braucht: Sobald man die Abdeckung leicht antippt, macht sie sich von dannen.
Die Stauraum-Erweiterung durch Umlegen der Fondsitzlehnen ist jetzt ebenfalls eine einfache Übung: Ab sofort genügt ein Knopfdruck. In Längsrichtung verschieben, wie im Meriva, lassen sich die Polster aber leider nicht. Der Knieraum für die Hinterbänkler verharrt daher, gemessen an der stattlichen Fahrzeuglänge, im Mittelmaß.
Unbequem sind die Sitze indessen nicht, und für Fahrer und Beifahrer ist der Langstreckenkomfort sogar noch zu steigern, da auch der Astra mit Sitzen zu bestücken ist, die von der „Aktion gesunder Rücken“ gründlcih getestet und für gut befunden wurden. Das Fahrwerk des neuen Sports Tourer ist ebenfalls wirbelsäulenschonend ausgelegt, ohne dynamikschädigend weich zu sein. Ein dickes Lob verdient es sich selbst in Standard-Ausführung und nicht bloß mit dem aufpreispflichtigen, Flex Ride genannten adaptiven Dämpfersystem.
Dass Opel etliche Krisenjahre hinter sich hat, zeigt vor allem das Benzinmotoren-Angebot: Keine grundlegende Neuerung, kein Direkteinspritzer, keine Start/Stopp-Automatik, nur Altbekanntes. Im Einstiegsmodell zu 18 000 Euro findet sich ein 1,4-Liter-Vierzylinder mit 74 kW/100 PS; außerdem sind zwei davon angeleitete Turbo-Varianten erhältlich, die über ein Sechsgang-Schaltgetriebe 88 kW/120 PS bzw. 103 kW/140 PS mobilisieren, und ein 1,6-Liter-Aggregat, das entweder 85 kW/115 PS oder – mit Turbolader – 132 kW/180 PS bereitstellt.
Bei den Dieselantrieben ist Opel etwas näher an der Konkurrenz: Zumindest der 1.3 CDTI mit 83 kW/95 PS verfügt über ein Stopp-Start-System. Mit 4,1 Liter kommt er, nach Norm-Vorgaben bewegt ,100 Kilometer weit; die Preisskala beginnt bei 21 250 Euro. Fast genauso genügsam ist leistungsstärkere Alternative, der 1,7-Liter-CDTI, der mit 81 kW/110 kW und 92 kW/125 PS zu bekommen ist: Für beide wurde im Test nach EU-Norm ein Verbrauch von 4,5 Litern ermittelt. Ein 2.0 CDTI mit 118 kW/160 PS rundet das Angebot ab. Er genehmigt sich laut Werksangaben 5,1 Liter je 100 Kilometer und ist, wie die beiden stärksten Benziner, optional mit Sechsstufen-Automatik zu bekommen.
Ob die eingeschlagene Richtung stimmt, wird sich wohl ziemlich bald zeigen, denn zweifellos ist der jüngste Astra-Kombi der attraktivste in der fast 60-jährigen Geschichte dieser Baureihe. Ob Schönheit Erfolg garantiert, aber muss sich noch erweisen: Verweigert sich das angestammte Publikum dem dynamischen Erscheinungsbild sowie dem neuen Format und wendet sich anderen Marken zu, währenddessen der preiswertere Sports Tourer munter im Lager des Insignia-Kombi wildert, hat Opel ein substanzielles Problem: Rund die Hälfte der in Deutschland verkauften Astra waren bisher Kombis.
