Berlin, Deutschland (Weltexpress). Frierend stehen wir auf dem Sonnendeck an der Reling. Geschafft! Pünktlich schiebt sich der 46.000-Tonner aus dem Fährbecken hinaus in das inselgespickte Schärenmeer, tastet sich im Slalom durch die tonnengespickte Fahrrinne. Nach einer Stunden liegen die Lichter von Helsinki hinter uns. Krachend schlägt die Fracht-Passagierfähre ihre gepanzerte Nase in das Eis, das in 20 Zentimeter dicken Schollenpaketen am blauen Rumpf entlang schabt. Bis ins Deck neun, auf dem unsere Kabine liegt, ist das Gepolter zu hören. Wenn man jetzt glaubt, dass das Schiff dadurch abgebremst wird, hat man sich getäuscht.
Der Monitor des Fernsehers zeigt auf Kanal 2 Kurs und Geschwindigkeit auf der elektronischen Seekarte an. Kapitän Pekka Stenvik, Finne mit deutschen Wurzeln und norddeutschem Zungenschlag aus Turku, steht auf der Brücke und drückt den Hebel des Maschinentelegrafen auf volle Fahrt voraus. Bald stiehmt seine „Finnlady“ mit über 24 Knoten durchs Eis, als wäre es geschmolzene Butter und sie selbst ein Eisbrecher. „Wir haben mit 42.000 kW unserer vier Hauptmaschinen genug Power dafür“, erklärt er, „denn wir fahren im Fahrplan, der eingehalten werden muss“. Zusätzlich schiebt ein steifer Nordwest-Wind von achtern. „Solche Verspätungen wie die Bahn können wir uns nicht erlauben“, kommt er darauf zu sprechen, dass in Deutschland wegen des Winterwetters Züge ausfallen und Weichen vereisen, „das ist für unsere Kunden nicht zumutbar“. Für langsamere, nicht so stark motorisierte Frachter sind jetzt alle Eisbrecher kostenlos im Einsatz, um die Häfen freizuhalten.
Eis-Piraten lauerten unterwegs
Das gilt auch für Mecklenburg-Vorpommern und die Spezialfahrzeuge des Wasser- und Schifffahrtsamtes. Größtes und kräftigstes ist die „Arkona“, die bei Bedarf auch den Sund freihält. Kleinere wie die „Ranzow“ sind schon jetzt unterwegs, um das zehn bis 15 Zentimeter dicke Eis zu knacken. Zwischen Schaprode und Hiddensee hat diesen Job „Swanti“ übernommen, die das für die Weiße Flotte Stralsund erledigt. 1963 türmte sich das Packeis sogar meterhoch an unseren Küsten. Zum letzten Mal zu fast 100 Prozent zugefroren war die Ostsee im Winter 1986/87 mit Eisstärken bis 120 Zentimeter und einer Fläche von 415.000 Quadratkilometern. Komplett zugefroren war sie dreimal in den 1940er Jahren. Das ist dann nur noch etwas für Großeisbrecher oder Schiffe wie die „Finnlady“, die die höchste finnische-schwedische Eisklasse 1 A-Super aufweisen.
Im Mittelalter sind Händler mit ihren Waren sogar quer über die Ostsee gezogen: von Stralsund nach Danzig zum Beispiel, weil die Straßen unpassierbar waren. Auch Räuber, man könnte sie Eis-Piraten nennen, sollen diese Möglichkeit genutzt haben.
Zwischen Bornholm, Rügen und Hiddensee erwischt uns ein Schneesturm, der sich gewaschen hat. Im Nu sind alle Scheiben dicht von schnell vereisenden Flockenwirbeln, die Außendecks tief verschneit. „Das ist der Schnee“, so Kreibohm im Mobiltelefonat, „der auch uns eingedeckt hat“.
Gerade noch waren wir rund 2000 Kilometer weiter nördlich. Umgeben von Einsamkeit, Dunkelheit und endlosen Wälder. Vor lauter Stille hört man das Blut in den Adern rauschen. Wir sind in Karelien. Manchmal streicht nachts ein hungriger Wolf um die Hütte, wie man an den Spuren am nächsten Morgen erkennen kann. Bis der Schnee sie wieder zudeckt. Auch unseren Wagen und die schmale, kurven- und hügelreiche Zufahrtspiste. Noch haben wir unseren Auftrag, einen werksneuen Volkswagen Tiguan unter Extrembedingungen zu testen, nicht ganz erfüllt. Die letzte Prüfung steht offenbar noch bevor: 340 Kilometer an der russischen Grenze entlang zum Fährhafen Helsinki-Vuosaari durchzukommen. Bei – 25 Grad, Schneetreiben und Eispiste.
Gefährlicher Grenzzacken
Zwei Schiffsschornsteine mit dem markanten F für „Finnlines“ überragen das hochmoderne Hafengelände von Vuosaari. Das kann nur die „Finnlady“ sein. Im Konvoi, den ein Reederei-Kleinbus anführt, geht´s mit nur einem Dutzend anderer Privatwagen über eine steile Rampe an Bord. LKWs und Trailer verschwinden dröhnend unter uns.
Unser Tiguan indes schlägt sich wacker auf der „Via Karelia“, wie die Fernstraße 6 auch genannt wird. Überschwere neunachsige Holztransporter klatschen uns ihre aufgewirbelten Schneemassen gegen die Scheibe. Für Sekundenbruchteile fährt man blind. Links neben der Straße taucht plötzlich ein russischer Wachtturm auf. Man erschrickt bei diesem Anblick aus Zeiten des Kalten Krieges. Ein Zacken der elektronikgespickten Grenze stößt hier fast an die Straße. Wehe, man kommt hier vom Weg ab! Finnische Beamte bestrafen „Abweichler“ gnadenlos, was richtig teuer werden kann. Wir bleiben in der Spur und mit 80 bis maximal 100 Kilometern pro Stunde am vorgeschriebenen Limit.
Die Finnen nehmen´s gelassen, denn die Reifen ihrer Autos sind gespickt mit Spikes, die in Deutschland verboten sind. Wir setzen auf Allradantrieb, Spurhalteassistent, ABS und fast unabgenutzte Winterreifen. Von Hiddensee warnt NDR-Meteorologe Stefan Kreibohm noch: „Macht euch auf was gefasst, wenn ihr in Travemünde ankommt. Die A 20 wird zu ´ner Herausforderung!“ Auch dass Sund und Bodden komplett zugefroren sind, erfahren wir von ihm. Die Sorgen um eine rutschfreie Heimfahrt von Lübeck-Travemünde nach Stralsund wachsen. „Wenn´s nicht anders geht“, meint Kollege Christian Rödel, „fahren wir eben langsam. Sicher ankommen ist besser als gar nicht!“
Informationen:
MS FINNLADY (Schwesterschiffe auf der Travemünde-Helsinki-Route: FINNSTAR, FINNMAID); sonst noch fünf weitere Ro-Pax-Schiffe auf den Routen zwischen Deutschland, Schweden und Finnland; Bauwerft: Fincantieri, Italien; Baujahr: 2007: BRZ: 45.923; Länge: 2018,80 m; Breite: 30,5 m; Tiefgang: 7,10 m; Lademeter: 4200; Hauptmaschinen: 4 x Wärtsilä a 10.200 kW; Bugstrahlruder: 2 x 2000 PS; Rufzeichen: OJMQ; IMO: 9336268; Nationalität: Finnland; Heimathafen: Mariehamn: Reederei Finnlines, eine Gesellschaft der Grimaldi Group.
ACHTUNG: Zu Corona-Zeiten gelten besondere Vorschriften!
