Betroffen ist davon auch der sportlichste Golf im Portfolio, der R32. Dessen 3,2 Liter großer Sechszylinder wird im neuen Golf R durch einen Vierzylinder mit zwei Liter Hubraum ersetzt. Motto: weniger ist mehr. Aber Freunde kräftiger Kompaktsportler müssen nicht einmal Leistungseinbußen befürchten. Im Gegenteil. 270 PS machen diesen Golf zum stärksten Serien-Golf aller Zeiten. Auch beim Drehmoment, der „gefühlten“ Leistung, hat der Vierzylinder-Turbo in keiner Weise das Nachsehen. „Er liefert mit 350 sogar 20 Newtonmeter mehr als der Sechszylinder im Vorgänger und hält dieses Niveau über einen sehr viel weiteren Drehzahlbereich“, sagt R-Entwicklungschef Guido Sever.
Einen weiteren Pluspunkt holt sich der potente TSI-Direkteinspritzer beim Verbrauch, dem eigentlichen Grund für VWs Vierzylinder-Entscheidung. Genehmigte sich der R32 nach EU-Norm noch 10,7 Liter, sind es beim R lediglich 8,5 Liter pro 100 Kilometer. In Relation zu den Fahrleistungen ist das ein guter Wert. Nur: Golf-R-Fahrer dürften ihr Spaßgerät nicht gerade mit Tempo 80 über die Landstraßen tragen. Es juckt ihnen im Gasfuß. Und wer das Wolfsburger Topmodell ein wenig forscher ran nimmt oder sich häufig auf der linken Spur aufhält, bei dem steht im Display leicht die 13 vor dem Komma. Kleiner Trost: Treter des Sechszylinder-R32 näherten sich bei sportlicher Fahrweise auch schon mal der 20-Liter-Marke.
Am Fahrverhalten des Golf R gibt es nicht das Geringste auszusetzen. Der Motor spricht schon aus niedrigen Drehzahlen ungemein kräftig an. Auf der Autobahn ist man im Nu im 200-km/h-Bereich, ohne dass es einem so schnell vorkommt. Erst bei Tempo 250 lässt VW seinen Power-Golf in den elektronischen Begrenzer laufen. Am meisten Spaß jedoch bereiten kurvenreiche Landstraßen. Besonders mit dem aufpreispflichtigen Doppelkupplungsgetriebe. Über die Wippen am Lenkrad wechseln die Gänge dann im Wimpernschlag. Lenkung und Fahrwerk wurden in aufwändigen Test auf der Nordschleife des Nürburgrings abgestimmt. Eifrig geholfen hat dabei Rennfahrerlegende Hans-Joachim „Striezel“ Stuck. Der 59-jährige scheuchte den Golf R am Schluss in weniger als achteinhalb Minuten um den Eifelkurs. Und dies sogar in der „Normal“-Stellung der adaptiven Dämpferregelung. „Ein hartes Fahrwerk würde nur auf dem Grand-Prix-Kurs Vorteile bieten, nicht aber auf der alten Nordschleife“, sagt Stuck.
Äußerlich gibt sich der Golf R recht dezent, vermeidet Aggressivität und Krawall-Optik. Kennern der Szene fallen trotzdem sofort die großen Lufteinlässe, die speziellen „Talladega“-Leichtmetallfelgen, die schwarz lackierten Bremssättel mit R-Logo und der Doppelauspuff am Heck auf. Ebenso, dass der Wagen 25 Millimeter tiefer liegt. Innen empfangen den R-Fahrer Klavierlack, poliertes Metall und liebevolles Details wie zum Beispiel präzise Ziernähte oder das R-Logo im unten abgeflachten Lederlenkrad. Zusammen mit den gut ausgeformten Sportsitzen und den Pedalen in Edelstahl soll ein Hauch Rennatmosphäre durchs Cockpit wehen.
Wenigstens 36 400 Euro will Volkswagen für den Golf R haben. Dass es dabei in den wenigsten Fällen bleibt, wissen auch die Marketing-Strategen von Volkswagen. R-Käufer sind keine Führerschein-Frischlinge, sondern eher reiferen Alters. Mit DSG-Getriebe, zwei weiteren Türen (ist für den Alltag einfach praktischer), Navigation und der adaptiven Fahrwerksregelung überschreitet der Golf R deutlich die 40 000-Euro-Marke. Das klingt nach viel und ist es auch. Zumal Konkurrenzmodelle wie ein Renault Mégane RS mit 250 PS oder ein Mazda 3 MPS (260 PS) mehr als 25 Prozent weniger kosten, auch wenn sie in diesem Fall keinen Allradantrieb haben. Entwicklungsingenieur Guido Sever bleibt da gelassen. „Für den Golf R haben wir schon über 3500 Bestelleingänge.“
