„Frisches Denken für bessere Autos“, diesen Marken-Claim ersannen Marketing-Strategen einst für die Marke Opel. Er wurde 2007 begraben. Zu dieser Zeit werkelten die Rüsselsheimer Ingenieure bereits an der 2. Generation des Meriva herum und packten so viele neue Ideen in den Mini-Van, dass dieser Werbespruch heute besser passen würde denn je.
Natürlich ist der Meriva gewachsen. Gegenüber seinem Vorgänger immerhin um 23 Zentimeter in der Länge und elf Zentimeter in der Breite. Mancher mag dies bedauern, weil die alten vier Meter eine wunderbar handliche Größe im Alltag waren. „Der neue Meriva ist technisch ein geschrumpfter Zafira und kein gedehnter Corsa“, verteidigt Chefentwickler Helmut Ruff die neue Größe. Hinzu kommen die neuen Anforderungen an den Fußgängerschutz, was die Front wachsen ließ. „Glauben Sie mir, wir hätten sie gern kürzer gehabt“, sagt Designer Stefan Arndt.
Welle in der Flanke
Sichtlich zufriedener ist Arndt mit der restlichen Optik des Meriva, dessen Schokoladenseite wohl der Hintern ist. „Im Stau schaut man doch stets auf das Heck des Vordermannes“, erklärt Arndt, „daher war uns auch hier das Design sehr wichtig.“ Die Rückleuchten spiegeln die „Adleraugen“ der großen Frontscheinwerfer wider. Die markanteste Linie trägt der Opel-Van jedoch an der Flanke. Es ist die Welle in der Fenstergrafik. Um fünf Zentimeter abgesenkt soll sie zum einen für Kinder den Ausblick zur Seite verbessern, zum anderen dem Meriva Modernität und einen Hauch Extravaganz verpassen. Besonders gegenüber dem Vorgänger, der recht statisch und emotionslos gestylt war. Man braucht sich nur einmal dessen Türgriffe anzuschauen, um zu wissen, wie weit die beiden Generationen voneinander entfernt sind.
Einstieg wie im Rolls-Royce
Gleichzeitig betont die Welle am unteren Fensterrahmen eine in dieser Fahrzeugklasse einzigartige Türkonstruktion. Opel nennt sie FlexDoors. Ähnlich wie bei einem Rolls-Royce Phantom sind die Fondtüren des Meriva nicht vorne an der B-Säule verankert, sondern sie sind hinten angeschlagen.
Mit den einstigen „Selbstmördertüren“ von früher haben die Hightech-Portale jedoch nicht das Geringste zu tun. Damals besaßen zum Beispiel der Fiat 500, das Goggomobil und sogar der Mercedes 170V vorne gegenläufig öffnende Türen. Opel selbst hatte sie hinten am Kadett und Admiral von 1938 sowie am Kapitän von 1950. Aus Sicherheitsgründen wurde diese Türkonstruktion dann 1961 verboten und erst 2006 wieder erlaubt – allerdings unter strengsten Sicherheitsauflagen. So verriegeln die Meriva-Portale ab vier km/h automatisch und ein Alarmsignal ertönt, wenn eine Tür nicht korrekt geschlossen ist. Unabhängig davon verfügt der Meriva über eine vollwertige, mittlere Türsäule. Anders wären die Seitencrash-Anforderungen auch gar nicht zu erfüllen gewesen.
Gleichzeitiger Ausstieg geht nicht
Die Schmetterlingstüren sollen laut Opel den Ein- und Ausstieg spürbar erleichtern. Eine erste Begegnung mit dem Meriva bestätigte dies. Vorne wie hinten lassen sich die Türen bis zu einem Winkel von 84 Grad öffnen – also fast rechtwinklig. Zum Vergleich: Beim aktuellen Meriva sind es lediglich 60 Grad. Viel bequemer kann man durch die nach vorne öffnende Tür auch in engen Parklücken aussteigen. Mütter werden sich freuen, Kindersitze nun wesentlich einfacher montieren und ihren Nachwuchs leichter anschnallen zu können. Ursprünglich liebäugelte Opel beim Meriva mit seitlichen Schiebetüren. „Doch dies hätte das Auto hinten zu lang und den Schwerpunkt zu hoch werden lassen“, sagt Frank Leopold. Der Chef der Vorausentwicklung bei Opel sieht nur einen Nachteil am Meriva-Türsystem. „Man muss sich lediglich einigen, wer zuerst ein- oder aussteigt. Zwei Personen zur gleichen Zeit behindern sich.“
Neben diesem Tür-Schmankerl wollen die Rüsselsheimer den Meriva, wie sie sagen, zum „flexibelsten Monocab-Auto weltweit“ machen. Eingebaut wurde ein komplett neues Sitzkonzept, das aber weiterhin FlexSpace heißt. Die Vordersitze lassen sich 60 Millimeter in der Höhe und 240 Millimeter in der Länge verstellen, um möglichst jede Körpergröße zu erfassen. Hinten sitzen auch Erwachsene bequem, stoßen weder mit den Knien noch mit dem Kopf irgendwo an. Soll der Meriva vom Fünf- zum Viersitzer verwandelt werden, klappt man die Mittelsitzlehne nach unten und kann jetzt die beiden äußeren Sitze mit einem Griff diagonal nach innen und hinten schieben. Wesentlich einfacher wurde auch die Umklappprozedur konstruiert. Kinderleicht lassen sich alle drei Lehnen flach im Boden versenken und zusammen mit dem 2. Ladeboden (FlexFloor) im Kofferraum entsteht eine tischebene Ladefläche.
Deutsche Konkurrenz nicht in Sicht
Was Opel 2001 einmal in einer Signum-Studie präsentierte schaffte im Meriva nun den Weg in die Serie: FlexRail. Dahinter steckt ein Schienensystem aus Aluminium, das zwischen den Vordersitzen von vorne bis in den hinteren Fußraum läuft. Auf die Schienen lassen sich verschiedene Fächer, Cupholder, eine Kühlbox oder auch eine Armauflage einsetzen und nach Bedarf verschieben. Und selbst ganz hinten endet Opels Erfindergeist nicht: Wie beim Corsa und Astra kann der Kunde auch beim Meriva den aus dem Heck ausziehbaren Fahrradträger FlexFix bekommen.
Wirkliche Konkurrenz vor allem von deutschen Herstellern hat Opels Mini-Van, wenn er am 11. Juni auf den Markt kommt, nicht zu befürchten. Die Mercedes B-Klasse ist wesentlich teurer, der VW Golf Plus fährt in einer anderen Klasse, ebenso der Ford C-Max. Auch der zukünftige Polo Plus wird nicht an den Meriva heranreichen, besitzt längst nicht dessen Variabilität. Solche guten Voraussetzungen für einen Start-Ziel-Sieg hat Opel lange nicht gehabt.
