Der cw-Wert hängt ab von der Frontfläche des Fahrzeugs, seiner Geschwindigkeit und dem Widerstand der Luft. Je höher diese Faktoren sind, um so größer ist der cw-Wert. So hatte der VW-Käfer einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,48, ein Audi A8 erreicht 0,26 und ein Flugzeug 0,08. Zum Vergleich: ein stehender Mensch hat einen cw-Wert von 0,78, ein Pinguin von winzigen 0,03.
Ein Spezialist für futuristische, stromlinienförmige Lastwagen ist Luigi Colani, der Berliner Designer von „runden Ecken“. Er arbeitet seit den 1950er Jahren auch an aerodynamisch gestalteten Lastwagen, die oft zu Werbezwecke eingesetzt werden. Eine seiner Lkw-Kreationen von 2005 wies einen cw-Wert von lediglich 0,38 auf und erreichte damit das Niveau von Pkw – sonst sind bei Lkw Werte um 0,8 nicht ungewöhnlich. Das futuristisch gestylte Gefährt verbrauchte 30 Prozent weniger Kraftstoff als ein normaler Lkw.
Auf der Nutzfahrzeug-IAA Ende September in Hannover zeigten die großen Hersteller, wie auch große Brummis aerodynamischer und damit verbrauchsärmer gestaltet werden können. So feierte Mercedes-Benz die Weltpremieren seines Aerodynamik-Aufliegers („Aerodynamics Trailer“) und des Aerodynamik-Lkw („Aerodynamics Truck“), eines Solo-Lkw mit Kofferaufbau. Beide Fahrzeuge sind Prototypen, die nun im Speditionsalltag von Mercedes-Kunden für den letzten Schliff getestet werden und bei entsprechender Nachfrage relativ schnell in die Serienfertigung gehen könnten, sagte Daimler-Lkw-Chef Andreas Renschler bei der Präsentation in Hannover: Mit ihnen „gehen wir für den Kunden einen Schritt weiter: Wir betrachten nicht nur die Sattelzugmaschine, sondern den gesamten Truck und seine Aerodynamik – inklusive dem Trailer, der gar nicht zu unserem Portfolio gehört.“
Aerodynamik-Auflieger: 25 Liter Diesel auf 100 Kilometer „werden realistisch“
Dem Aerodynamik-Auflieger wurde ein Anströmkörper an die Front montiert, wodurch der Abstand zur Zugmaschine reduziert und der Luftwiderstand um ein Prozent gesenkt wird. Seitenverkleidungen aus Kunststoff machen sogar acht Prozent Verbesserung aus. Sie sind vorn leicht eingezogen und hinten von einem Durchbruch gekennzeichnet, was die vorbeiströmende Luft in Richtung eines Heckdiffusors lenkt. Ein Heckeinzug („Boat-Tail“) von 40 Zentimeter Länge minimiert den Luftwiderstand um weitere sieben Prozent – für den Zugang zum Laderaum ist er einklappbar. Dabei rechnet Mercedes damit, dass die EU-Kommission die vorgeschriebenen Lkw-Längenmaße ab 2013 um 50 Zentimeter bei aerodynamischen Maßnahmen verlängert – womit der Heckeinzug ohne Einbußen bei der Transportkapazität möglich wäre.
Mercedes sieht das Erfolgsrezept im „perfekten Zusammenspiel“ von Zugmaschine und Auflieger als Einheit. Die Ergebnisse der Ingenieurskunst bedeuten für die Lkw-Betreiber bares Geld. Der Luftwiderstandsbeiwert des kompletten 40-Tonnen-Sattelzuges, bestehend aus dem Aerodynamik-Auflieger und einem neuen Actros mit Aerodynamikpaket (Luftleitkörper auf dem Dach, Endkantenklappen und Verkleidungen an der Seite sowie zwischen den Achsen), sinkt um stolze 18 Prozent. Das bedeutet 4,5 Prozent weniger Dieselverbrauch. Bemerkenswerte 25 Liter auf 100 Kilometer werden somit realistisch, ergaben Mercedes-Testfahrten auf Autobahnen. Im Schnitt verbraucht ein Schwer-Lkw jedoch über zehn Liter, also fast die Hälfte mehr. Bei gängigen 150.000 Kilometern im Jahr bedeutet das rund 2.000 Liter weniger Diesel, rechnet Mercedes vor, und eine Entlastung der Umwelt um jährlich mehr als fünf Tonnen Kohlendioxid.
Entwickelt wurde der aerodynamische Anhänger gemeinsam von Daimler und Aufliegerspezialist Schmitz Cargobull, der ihn auch produziert. Mercedes betont, dass er „kein futuristisches Gebilde, sondern ohne jede Einschränkung praxisgerecht“ ist. Doch ganz so „normal“ sieht der Sattelzug dann doch nicht aus. Da die Seitenwände weit nach unten reichen und die Räder fast ganz verdecken, wirkt der gesamte Zug wie aus einem Guss. Das wird dadurch noch verstärkt, dass der Auflieger praktisch direkt an das Fahrerhaus anschließt und auch so hoch ist.
Dabei braucht laut Mercedes kein Kunde Bedenken bezüglich der Praxistauglichkeit zu haben, denn bei der Entwicklung des Anhängers wurde Wert darauf gelegt, dass die Funktionalität für den Transportalltag erhalten bleibt. So gebe es keine Einschränkungen in Sachen Bodenfreiheit, Böschungswinkel oder Bedienbarkeit der Hecktüren zur Be- und Entladung und „auch die Box bleibt unverändert“, wie Mercedes betont.
Aerodynamik-Lkw: Eine Tonne Kohlendioxid weniger im Jahr
Die Innovationen aus dem Auflieger haben die Mercedes-Ingenieure auch auf einen Solo-Lastwagen für den Fern- und Verteilerverkehr übertragen, den Aerodynamik-Lkw. Dessen Windschnittigkeit konnte im Vergleich zu konventionellen Lastern mit Kofferaufbau um etwa zwölf Prozent gesteigert werden, wodurch sich rund drei Prozent Diesel einsparen lassen. Nach Berechnungen von Mercedes werden bei 50.000 gefahrenen Kilometern im Jahr circa 350 Liter Diesel weniger verbraucht und knapp eine Tonne Kohlendioxid weniger verpustet. Dafür griff Mercedes auf Modifikationen zurück wie die Endkantenklappen, den Luftleitkörper für das Dach, eine Außenhaut aus besonders glattem Kunststoff, einen veränderten Kantenradius, Seitenverkleidungen (welche die Räder einschließen) und eingezogene hintere Verkleidungen, welche die Luft auf einen Heckdiffusor leiten. Zudem schließt die Oberkante des Anhängers bündig zum Fahrerhaus ab und ist der Unterboden fast ganzflächig verkleidet, um Luftverwirbelungen zu vermeiden.
Um zu zeigen, was der aerodynamischen Auflieger für die Wirtschaft und die Umwelt bringt, hat Mercedes folgende Berechnung vorgenommen: „Hochgerechnet auf die Fahrstrecke aller maut ¬pflichtigen Lkw (über 12 Tonnen – Red.) auf deutschen Autobahnen wären dies 300 Millionen Liter Dieselersparnis im Jahr“, so der Stuttgarter Lkw-Hersteller. Das entspricht der Fracht eines Supertankers. Durch die aerodynamischen Maßnahmen können Speditionen nicht nur die Tankkosten, die in Zukunft eher noch steigen werden, besser im Zaum halten. Auch die Umwelt wird entlastet. Sie würde, hochgerechnet auf alle Schwer-Lkw in der Bundesrepublik, um 800.000 Tonen Kohlendioxid jährlich entlastet – das ist ein Wort.
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