In der anschließenden Planungsphase, die etwa 700 Mio. € verschlingt, geht es dann um detailliertere Darstellung der relevanten Projektelemente, die von dem unter der Führung des Bauministeriums in Katar (51 %) und der DEUTSCHEN BAHN (49 %) agierenden Bau-Konsortium festgelegt werden: der genaue Trassenverlauf, die Art der Bahntechnik, Gestaltungen von Bahnhöfen für Passagiere und Güterverkehr, Anschlußerfordernisse für alle Nutzer der Bahn inklusive der Planung zusätzlicher Straßen, Brücken- und Tunnelbauten im Trassenverlauf usw
Der deutsche Verkehrsminister Ramsauer war in seiner Eigenschaft als Vertreter der deutschen Regierung und gleichzeitig als Eigentümer der DEUTSCHEN BAHN in Katar, zusätzlich zum Bahn-Vorstand Grube, um bei diesem initialereignis für dieses große Projekt auch der Regierung in Qatar die Referenz zu erweisen. Hier hat man offensichtlich aus dem Dilemma gelernt, das vor mehr als zehn Jahren beim Ausbau der südkoreanischen Bahnstrecken als Folge des Ausbleibens eines avisierten Besuches des deutschen Bundeskanzlers dazu führte, daß der von der Deutschen Bahn Consult geplante Komplex in der Realisierungsphase der Bahntechnik an die französische TGV vergeben wurde. Trotzdem wurden auch hier immerhin die Brücken- und Tunnelbauten dieses 400 km langen Netzes von deutschen Firmen – unter Leitung der DEUTSCHEN BAHN – realisiert.
In Qatar werden jetzt die „Weichen“ für den Fortgang des Projektes gestellt, das nun endlich, nach über fünf Jahren konkreter Vorarbeit, tatsächlich gestartet wird. Mit Genugtuung wird Alt-Kanzler Schröder auf das Projekt blicken, das er bereits bei seinem Besuch in Qatar im Jahre 2005 starten wollte – auch mit Blick auf den deutschen Arbeitsmarkt. – Nach der Fertigstellung des Streckenbaus wird voraussichtlich eine Betreiber-Gesellschaft das Management der Qatar-Bahngesellschaft übernehmen, in der auch deutsche Firmen beteiligt sind. Hier werden jährlich Kosten in Höhe von 1 Mrd. € anfallen – ein lohnendes Geschäft also auch beim laufenden Bahnbetrieb für die beteiligten deutschen Firmen.
Diese Projekt kann ein Startschuß sein für den Ausbau der Infrastruktur in der gesamten Region: eine möglichkeit zur Belebung vor allem der Wirtschaft der Region, die von der Öl-Monokultur weg zu einer breiteren Basis der wirtschaftlichen Prosperität strebt.
Ein Blick auf die Landkarte zeigt, daß schwache Infrastrukturen in vielen Ländern der arabischen und der zentralasiatischen Welt erkennbar sind. Die Einbindung dieser Regionen in den internationalen Wirtschaftsverkehr basiert auf dem Vorhandensein ausreichender logistischer Anbindungen. Wie will man beispielsweise die reichen Bodenschätze Kirgisiens erschließen, wenn keine bahntechnischen Gütertransporte möglich sind? Zur Zeit hat Kirgisien nur eine einzige Bahnlinie, die von der Hauptstadt Bischkek nördlich vom Issikull-See in das benachbarte Kasachstan führt: auch hier könnte ein Ausbau des Streckennetzes und eine Anbindung an China und Europa Impulse setzen. – Auch Afghanistan ist ein „bahnfreies“ Land. Dabei ist es als Durchgangsland für den Waren- und Personenverkehr von China, Rußland und Zentralasien zum Indischen Ozean von zentraler Bedeutung. Auch der Ausbau der alten Seidenstraße von China über Afghanistan, Iran, Türkei nach Europa durch die Bahntechnik bietet herausragende Möglichkeiten zur Ankurbelung der regionalen und der weltweiten Wirtschaft.
Heute ist Qatar das gelobte Land der Hoffnungen für einen New Deal durch die Bahntechnik. Es könnte sogar eine Initialzündung für den Start zahlreicher anderer, ähnlicher Projekte sein: dann ergäbe sich ein echter „New Deal“ zur weltweiten Wirtschaftsbelebung, der damit ausnahmsweise mal nicht durch die Belebung der Rüstungsindustrie entstünde.
