Berlin, BRD (Weltexpress). Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Turin-Lyon befindet sich in einer kritischen Entwicklungsphase. Sie steht vor einer Kombination aus technischen Herausforderungen, logistischen Verzögerungen und finanzieller Unsicherheit, die nicht nur ihre rechtzeitige und kosteneffiziente Fertigstellung, sondern auch den Bau selbst gefährden, wodurch die Gefahr besteht, dass er sich zu einer weitreichenden ökologischen, wirtschaftlichen und politischen Katastrophe ausweitet. Aus dieser Einschätzung folgert das kommunistische Magazin „Contropiano“ am 27. Juli 2026, dass das Projekt vor seinem Ende stehen könnte.
Das Herzstück des Projekts ist der Mont-Cenis-Basistunnel, ein 57,5 km langer, zweiröhriger Tunnel und der längste jemals gebaute Eisenbahntunnel. Die geologischen Gegebenheiten der Westalpen stellen die größte technische Herausforderung dar.
Die auf französischer Seite eingesetzte Tunnelbohrmaschine mit dem Spitznamen „Viviana“ sollte 10–15 Meter pro Tag vorrücken; tatsächlich schafft sie durchschnittlich nur etwa 80 Zentimeter pro Tag und steht seit Mai 2026 aufgrund technischer Probleme mit der Gesteinsbeschaffenheit praktisch still. In fast 300 Betriebstagen hat sie weniger als 250 Meter Tunnel vorgetrieben.
Nach dem Stand vom Juli 2026 waren von insgesamt 115 km Tunnel (Doppelröhrentunnel plus Versorgungstunnel) erst 21 km vorgegraben – ein Fortschritt von lediglich 7 km in zwei Jahren (gegenüber 14 km im Sommer 2024). Von den sieben benötigten Tunnelbohrmaschinen ist nur eine einsatzbereit; die anderen sechs sind noch nicht aufgestellt, und der Transport und die Montage jeder Maschine dauern etwa ein Jahr.
Die Temperaturen in der Tiefe erreichen 40-45°C, was die Arbeiten zusätzlich erschwert und komplexe Belüftungssysteme erfordert.
Auf italienischer Seite befinden sich die Baustellen im Piemont, mehr als 30 Jahre nach Projektankündigung, noch immer größtenteils im Vorbereitungsstadium. Der Europäische Rechnungshof stellte fest, dass das Projekt erhebliche Änderungen erfahren hat: vom einröhrigen zum zweiröhrigen Tunnel, was zu erhöhter Komplexität und höheren Kosten geführt hat.
Der Inbetriebnahmetermin wurde vom ursprünglichen 2015 auf 2033 verschoben. TELT selbst räumte ein, dass „ unvorhergesehene geologische Einschränkungen beim Tunnelbau zu zusätzlichen Kosten und Verzögerungen geführt haben “.
Derzeit sind in Italien und Frankreich 16 Baustellen in Betrieb. Deren Management ist komplex: Die Baustelle in Chiomonte im Susatal erfordert den Bau einer neuen Anschlussstelle an der Autobahn A32, um die Zufahrt zu gewährleisten, ohne den lokalen Verkehr zu beeinträchtigen.
Das Projekt ist strukturell asymmetrisch: 70 % der Strecke verlaufen in Frankreich, 30 % in Italien, und der Basistunnel ist 45 km lang in Frankreich und 12,5 km lang in Italien. Diese Verteilung macht die Logistik und Koordination zwischen den beiden Ländern besonders anspruchsvoll.
Eine weitere logistische Herausforderung betrifft die Zufahrtswege. Auf französischer Seite garantiert Paris lediglich die Modernisierung des bestehenden Netzes, während die neue Strecke Saint-Jean-de-Maurienne–Lyon noch nicht fertiggestellt ist.
Das bedeutet, dass Züge selbst nach Fertigstellung des Tunnels mit reduzierter Geschwindigkeit und Taktung verkehren werden, wodurch viele der angepriesenen Vorteile des Projekts zunichtegemacht werden. Zudem stehen die Ausgleichsmaßnahmen still: 54 Millionen Euro, die die Auswirkungen der Baustellen auf elf Gemeinden abmildern sollten, sind seit zwei Jahren auf Eis gelegt. Minister Salvini selbst bezeichnete die Verzögerung als „inakzeptabel“ und „peinlich“. Dieser logistische Stillstand verschärft die sozialen Spannungen und erschwert die Akzeptanz des Projekts in der Bevölkerung zusätzlich.
Finanzielle Kritikalität: Die Daten des Europäischen Rechnungshofs (Januar 2026) sind eindeutig: ein Anstieg um 127 % gegenüber der ursprünglichen Schätzung, ein Anstieg um 23 % gegenüber den Prüfungen von 2020.
Der Gerichtshof schrieb 2025: „ Die Aussichten sind pessimistischer als 2020 und weit entfernt von den ursprünglichen Planungen .“ Die Gesamtkosten des Projekts werden auf 25 Milliarden Euro geschätzt, wovon allein 14,7 Milliarden Euro auf den Haupttunnel entfallen. Allein der italienische Abschnitt (Orbassano–Avigliana) hat aktualisierte Kosten von 2,92 Milliarden Euro, von denen bisher nur 827 Millionen Euro finanziert wurden.
Die EU finanziert die TEN-T-Infrastruktur über die Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) mit siebenjährigen Mehrjahresbudgets. Für den Zyklus 2021–2027 hat die EU lediglich 700 Millionen Euro für die Strecke Turin–Lyon bereitgestellt – eine verschwindend geringe Summe im Vergleich zu den erwarteten 12–13 Milliarden Euro (50 % der Tunnelkosten).
Mit dem Durchführungsbeschluss der Europäischen Kommission (August 2025) werden Italien, Frankreich und die EU formell zur Fertigstellung verpflichtet, es sind jedoch keine neuen Mittelzuweisungen vorgesehen. Es wird darauf hingewiesen, dass zur Finanzierung der Arbeiten „ mehrere Haushaltszyklen “ erforderlich sein werden.
Die Kommission äußert sich sehr vage zu den Ressourcen und beschränkt sich darauf, von einer „ Investitionsplanung über mehrere Haushaltszyklen hinweg “ zu sprechen.
Die für TELT vorgesehenen Mittel liefen am 30. Juni 2026 aus: Ab dem 1. Juli werden die Kosten vollständig von den italienischen und französischen Steuerzahlern getragen. Ohne neue EU-Mittel im nächsten Haushalt (2028–2034) und angesichts der bereits geplanten nationalen Haushaltsbeschränkungen droht das Projekt zum Stillstand zu kommen. Entweder Italien und Frankreich zahlen die Kosten – fast doppelt so hoch wie die Kosten der Brücke über die Straße von Messina – oder der Fertigstellungstermin 2033 wird unerreichbar sein.
Die Bahnstrecke Turin-Lyon ist jedoch kein Einzelfall. Der Europäische Rechnungshof analysierte acht europäische Infrastruktur-Megaprojekte: Die durchschnittlichen Kostensteigerungen stiegen von 47 % (2020) auf 82 % (2025), und das Ziel, das TEN-T-Netz bis 2030 fertigzustellen, wurde als „ unmöglich “ bezeichnet.
Hinzu kommt der italienische Kontext des PNRR: Zur Hälfte des Programmplanungszeitraums 2021–2027 hat Italien erst 8 % der aus Strukturfonds verfügbaren 74,8 Milliarden Euro ausgegeben. Die Regierung überprüft das Projekt, um bestimmte Vorhaben zu priorisieren und so eine Rückführung der Mittel nach Brüssel zu vermeiden. Angesichts dieser knappen Ressourcen und des Wettbewerbs zwischen Großprojekten wurde die Turin-Lyon-Verbindung zurückgestellt.
Die klinische Analyse zeigt ein Werk, das auf allen Ebenen systemische Schwächen aufweist.
Der Fertigstellungstermin 2033 – der bereits drei Jahre hinter den Schätzungen von 2020 liegt – erscheint angesichts der heute verfügbaren Daten äußerst optimistisch. Die Fertigstellung des Projekts hängt maßgeblich davon ab, ob Italien, Frankreich und die EU im nächsten europäischen Haushaltszyklus (2028–2034) eine Finanzierungsvereinbarung erzielen können. Doch noch nie zuvor wurden so hohe Summen für ein einzelnes Projekt bereitgestellt.
Die Bahnstrecke Turin-Lyon befindet sich daher in einer Phase, in der strukturelle Probleme die Gefahr bergen, dass sich daraus eine Nachhaltigkeitskrise für das Projekt selbst entwickelt.
Kurz gesagt, eine Katastrophe, an der die Regierungen der Ersten und Zweiten Republik gemeinsam beteiligt waren und in die fast alle Parteien verwickelt waren, die in den letzten 40 Jahren existiert hatten.
Anmerkung:
Siehe den Beitrag
- Die No-TAV-Bewegung hat wieder mit Protest und Widerstand den Bau der Eisenbahnlinie Turin-Lyon unterbrochen von Gerhard Feldbauer
im WELTEXPRESS.
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